21.6.2011

VR: Pendolinoille hitaammat aikataulut

IMG54093. Pendolino
Pendolino Helsingissä talvella 2011.

VR kertoi tänään lisäävänsä pelivaraa varsinkin Pendolinojen aikatauluihin. Lokakuun lopulta alkaen Pendolinot aikataulutetaan niin, ettei sillä ole väliä, toimiiko junan kallistus vai ei. Tämä parantanee junien täsmällisyyttä, joskin samalla poistaa Pendolinoilta sen edun, joka oli yksi merkittävä syy niiden hankintaan.

Tosin tuosta kallistumisesta ei nykyisinkään ole ollut ilmeisesti hyötyä kuin kahdella rataosalla: Savonradan pätkällä Mikkelin ja Kouvolan välillä, ja Jyväskylän ja Tampereen välisellä osuudella. Esimerkiksi oikoradalla ja Tampereen ja Helsingin välillä junat voivat ajaa kahtasataa ilman kallistustakin.

VR näyttää myös ottavan reippaamman otteen Helsingin ratapihan ruuhkan selvittelyyn: jonossa Tampereelta Helsinkiin aamuisin ajaneista Pendolinoista luovutaan. Lisäksi G-junat lakkautetaan kokonaan.

HSL:n kanssa yhdessä on päätetty myös ajaa jatkossa kaupunkiratojen lähijunia koko päivän samanpituisina, jotta turhalta vaihtotyöliikenteeltä vältytään.

Kirjoitin muutama viikko sitten Etelä-Suomen Sanomiin Pisara-radasta, kun olen lehdessä kesätoimittajana ja Esalais-vuoro osui kohdalleni. Sivusin silloin hieman myös Helsingin ratapihan ruuhkaa ihmetellessäni, miten lähijunat voivat viedä niin paljon raiteita, kun yhtä tiheästi liikennöivän metron pääteasemillakaan ei ole mitään ylimääräistä raidetilaa. Lähijunien ajaminen yhtä pitkinä koko päivän helpottanee tuota pohtimaani metrotyylistä liikennöintiä.

Vielä kun VR saisi tilaamansa ohjausvaunut, voisi Helsingin ruuhka helpottaa ilman Pisara-rataakin. Mainittakoon tosin, etten varsinaisesti vastusta kyseistä hanketta, mutta miljardin investointi raiteisiin vain tuntuu hullulta, kun samaan aikaan joka vuosi kiistellään siitä, riittääkö esimerkiksi bussivuorojen ostoihin edes muutama miljoonaa euroa.

Matkapäiväkirjoittelut ovat meinanneet unohtua, mutta päivitän niitä lisää lähipäivinä. Kesäkuun alussa kirjoitin mainitun ESS:n blogissa tuolloin esillä olleesta junaliikenteen hintauudistuksesta.

Keskiviikko: Frankfurt, junamatkoja Saksassa

Edellinen päivä: Tiistai, päivä Berliinissä

Tiistai-iltana Hampurista lähtenyt yöhön lähtenyt IC-juna oli aika lyhyt, mutta eipä siellä paikkavarauksiakaan juuri näkynyt.

DB:llähän on oma systeeminsä näiden paikkavarausten kanssa: uudemmissa junissa jokaisen istumapaikan päällä on näyttö, josta näkyy onko paikka varattu ja mille matkalle, jos varaus ei ole vielä alkanut.

Vanhemmissa junissa sama tieto ilmaistaan paperilapuilla. En voi edes kuvitella, mikä mekkala nousisi VR:n keskuudessa, jos joku ehdottaisi heille saman systeemin käyttöönottoa. Ettäkö konduktöörit joidenkin lappusten kanssa näpräisivät, naurettaisiin. Mutta hyvin näyttää täällä toimivan, ja palvelee matkustajia mainiosti, kun varatulle paikalle ei mene vahingossa istumaan.

Tässä junassa muutama paperilappu oli jämptisti paikallaan, ja paikkaliputtomat matkustajat osasivat täälläkin valita paikkansa niin, ettei siitä tulla häätämään pois. Kätevää minusta.

Tällä junamatkalla sain jo nukuttua paremmin kuin aiemmassa yö-IC:ssä, vaikka aika epämukavat penkit näissä on nukkumiseen. Näin kuitenkin vähän uniakin.

Viiden jälkeen junaan nousi taas niin paljon työmatkustajia, ettei molempia paikkoja viitsinyt varata nukkumiseen. Saksan maisemat ovat olleet paljon näyttävämmät mitä osasin odottaa, on korkeita mäkiä ja jokia vaikka miten.

IMG54610. Frankfurt airport
Frankfurtin lentokentän asema, kuvan IC-juna lähti illalla Hampurista.

Tarkoituksena oli mennä tällä junalla Frankfurtin asemalle asti, mutta junan lähestyessä lentokentän asiaa päätinkin hypätä jo siinä pois, koska lentoasemilla usein on ilmainen lähiverkko. Tosin ei ollut kyllä Gdanskissakaan, tai ainakaan se ei toiminut.

Eikä ollut Frankfurtin kentälläkään, kokeilin ainakin neljässä eri paikassa eri puolilla kenttää etsiä ilmaisia yhteyksiä, mutta turhaan.

Kun kello kävi eikä yhteyttä löytynyt, päätin lopulta ostaa oikeuden käyttää T-Mobilen tarjoamia wlan-hotspotteja. Niitä kentällä oli vaikka miten. Kuukauden käyttöoikeus maksoi 34.95 euroa.

Kyselin eilen muutamasta liikkeestä myös prepaid-sim-korttia tietokoneeseen, mutta eräs olisi maksanut 5 euroa / päivä (siis dataliikenne). Aloituspaketeissa ei lukenut englanniksi mitään, enkä uskaltanut ostaa sellaista, vaikka halvimman olisi saanut 15 eurolla datan ilmeisesti 2,50 eurolla päivässä.

IMG54615
Frankfurtin lentokentän asema oli valoisa, joskin hieman kolkko.

T-Mobilen etuna näihin verrattuna on se, että hotspotteja on myös Saksan ulkopuolella mm. Pariisissa, Prahassa, Puolassa ja Barcelonassa.

Parin lentokenttätunnin jälkeen hyppäsin Frankfurtin päärautatieasemalle vievään ICE-junaan. Nyt Frankfurt näytti paljon mukavammalta: aurinko paistoi niin lämpimästi, että jäin ulos junalaiturille istumaan paisteeseen. Annoin hyvän mielikuvan jäädä kaupungista enkä siksi mennyt lainkaan kiertelemään tympeiden konttoripilvenpiirtäjien luokse, en ole vielä jaksanut selvittää missä kaupungin kaupallinen keskus on.

IMG54618. Frankfurt
ICE-juna Frankfurtin päärautatieasemalla.

Piakkoin jatkoin taas matkaa, lähdin ICE:llä kohti Münchenia. Aikeena oli suunnata illalla ehkä vielä Prahaan asti. Junamatka oli iloinen yllätys, junassa nimittäin toimi nettiyhteys! Se olisi tarkoittanut sitä, että olisin voinut kaikessa rauhassa matkustaa perille asti.

Tosin se jäi vain haaveeksi: vartin matkanteon jälkeen nettiyhteys katkesi, ja totesin että se on tosiaan tarjolla vain toista kautta Müncheniin menevällä reitillä. Ei auttanut lopulta muu kuin hypätä pois Würzburgissa. Se osoittautui kuitenkin oikein kivannäköiseksi paikaksi, nuorisoa oli silmiinpistävän paljon ja aurinko paistoi.

IMG54622
ICE-juna Wurzburgin asemalla.

Würzburgista jatkoin taas ICE-junalla matkaa Nürnbergiin, missä myöskin oli oikein viihtyisä rautatieasema. Muuten kaupunkiin ei tullutkaan tutustuttua.

Loppuillan matkat:

Nürnberg Hbf We, 23.03.11 dep 17:00 ICE 620
Frankfurt(Main)Hbf We, 23.03.11 arr 19:04 7
Transfer time 25 min.

Frankfurt(Main)Hbf We, 23.03.11 dep 19:29 19 ICE 912
Bordbistro, Wifi on routes München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln-Dortmund
Dortmund Hbf We, 23.03.11 arr 21:59

IMG54647. Frankfurt station
Tupakkamainos Frankfurtin asemalla illalla. Hämmästyttävät aina.

IMG54654. Dortmund
Paikallisjuna Dortmundin asemalla. Dortmund ei ollut kovinkaan miellyttävälta vaikuttava asema, oikein mikään kauppa ei ollut auki ja muutenkin paikat olivat vähän nuhjuisia. Täältä matka jatkui taas yön yli IC-junalla, ensin kohti Frankfurtia.

12.6.2011

Esalainen: Tarvitaanko kallista Pisara-rataa?

Kirjoitus on julkaistu Etelä-Suomen Sanomien Esalainen-palstalla 31. toukokuuta 2011. 

Yhdessä asiassa viime talvi oli VR:lle suotuisa. Kun junayhtiö on talven vaikeuksien jälkeen vaatinut Pisara-rataa rakennettavaksi, ei poikkipuolisia sanoja ole juuri kuultu.

Suunniteltu Pisara-rata tekisi Helsingin keskustan alla noin 7,5 kilometriä pitkän lenkin. Pasilan jälkeen kaupunkiratojen lähijunat kaartaisivat tunneliin ja tekisivät lenkin keskustan alla pysähtyen asemilla Hakaniemessä, rautatieaseman alla ja Töölössä.

Näin kaupunkiratojen raiteet Helsingin asemalla vapautuisivat muun junaliikenteen käyttöön, ja ruuhka asemalla vähenisi.

Jopa maakunnissa on varovasti nyökytelty Helsingin hankkeelle. Yksimielisyys voi olla tietysti näköharhaakin, koska kenenkään ei ole vielä tarvinnut kertoa, mistä vähintään 800 miljoonaa euroa maksavaan rataan saadaan rahoitus.

Pisaralle on paljon hyviä perusteluita. Helsingin aseman ruuhkien poistamisen lisäksi se parantaisi vaihtoyhteyksiä metroon ja vähentäisi vaihtojen tarvetta, kun junamatkustajat pääsisivät suoraan Hakaniemen ja Töölön alueille.

Osa perusteluista tosin on ollut liioittelevia. Talvella väitettiin, ettei esimerkiksi Joensuuhun saada yhtäkään junavuoroa lisää, ellei ratapihalle tule lisäraiteita. Joensuuhun saadaan kuitenkin vaikka heti lisävuoroja jatkamalla Kouvolaan päättyviä vuoroja pitemmälle. Näin Helsingin ahtaalle asemalle ei tarvitse lisätä yhtään vuoroa.

VR:llä on ruuhkien kanssa myös peiliin katsomisen paikka. Helsinki on aina ollut umpiasema, mutta vasta nyt VR on tilannut Intercity-juniin ohjausvaunuja. Niiden ansiosta veturinvaihtorumba Helsingin asemalla saadaan vähenemään, kun junan molemmissa päissä on ohjaamo.

Pisarassa ihmetyttää se, ettei kalliille hankkeelle ole esitetty juuri mitään vaihtoehtoja.

Onko esimerkiksi kaikkia junia pakko ajaa Helsinkiin asti? Pasilan aseman ympäristöstä ollaan rakentamassa tulevaisuudessa suurempaa keskusta, jossa vaihtoyhteydet eri suuntiin paranevat.

Kuinka moni keskustassa toiseen kulkuneuvoon vaihtava matkustaja voisi tehdä vaihdon jo Pasilassa, jos yhteydet toimisivat siellä paremmin? Metroakin on soviteltu Pasilaan, joskaan sitä sinne tuskin saadaan paljoakaan Pisaraa halvemmalla.

Entä onko Helsingin aseman raidejärjestelyissä katsottu kaikki kortit? Samaisen kaupungin metro liikennöi lähijunia tiuhemmin, mutta pääteasemilla on silti vain kaksi raidetta.

Vaikka Pisara tarpeellinen onkin, ei voi olla miettimättä, mitä kaikkea saataisiin työntämällä lähemmäs miljardi euroa umpitunnelin sijaan julkisen liikenteen muuhun kehittämiseen. Miljardilla rakennettaisiin jonkinlaiset raitiotieverkot niin Turkuun kuin Tampereellekin.

Huomattavasti pienemmälläkin summalla alennettaisiin esimerkiksi Lahden joukkoliikenteen hintoja vuosiksi, ja taattaisiin kattava palvelu. Kun edes joukkoliikenteen peruspalvelu ei ole monin paikoin kunnossa, on miljardihankkeen oikeutus katsottava erityisen tarkasti.

Timo-Pekka Heima, Etelä-Suomen Sanomat, 31.5.2011